Упало....
'Avoid forward stick movement once Flare initiated (releasing back-pressure is acceptable)'.
Никогда не отдавайте органы управления 'от себя' после начала выравнивания. Траектория полета изменяется достаточно быстро, вы можете попросту не успеть выровнять самолет.
'In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. Do not try to avoid a second touch down during the go-around. Should it happen, it would be soft enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained'.
В случае высокого повторного отделения уходите на второй круг. Не пытайтесь 'досадить' самолет путем отклонения органов управления 'от себя'. Самолет уже потерял часть энергии, скорость, его сопротивление значительно выросло. Эффективности рулей недостаточно для комфортного и безопасного пилотирования ВС, как недостаточно и посадочной дистанции. В случае высокого повторного отделения у вас нет права на посадку, решение может быть только одно - уход на второй круг.
Без разницы какой самолет вы пилотируете. Законы аэродинамики одинаковы хоть для Боинга, хоть для Суперджета. Базовые принципы управления воздушным судном остаются таковыми независимо от его типа
Это выдержки из инструкции по пилотированию
Никогда не отдавайте органы управления 'от себя' после начала выравнивания. Траектория полета изменяется достаточно быстро, вы можете попросту не успеть выровнять самолет.
'In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. Do not try to avoid a second touch down during the go-around. Should it happen, it would be soft enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained'.
В случае высокого повторного отделения уходите на второй круг. Не пытайтесь 'досадить' самолет путем отклонения органов управления 'от себя'. Самолет уже потерял часть энергии, скорость, его сопротивление значительно выросло. Эффективности рулей недостаточно для комфортного и безопасного пилотирования ВС, как недостаточно и посадочной дистанции. В случае высокого повторного отделения у вас нет права на посадку, решение может быть только одно - уход на второй круг.
Без разницы какой самолет вы пилотируете. Законы аэродинамики одинаковы хоть для Боинга, хоть для Суперджета. Базовые принципы управления воздушным судном остаются таковыми независимо от его типа
Это выдержки из инструкции по пилотированию
На видео после остановки турбина на выбеге работала,судя по форсу пламени,так что если бы дверь открыли,это не сильно бы помогло.Люди сьехали бы прямиком в паяльную лампу.Я понимаю Ту-104,двигатели вдоль фюзеляжа,но он из бомбардировщика родился,но тут что мешало двигатели на середину крыла вынести?
Изначально написано BR1980:
еще один момент, что КВС покинул борт до окончания эвакуации пассажиров, в то время как член экипажа 22-х летний парнишка ценой своей жизни пытался их спасти..
По инструкции - бронедверь в кабину должна быть закрыта, могло и заклинить. Пилоты эвакуируются в этом случае через форточки кабины по тросу.
в случае отказа одного из двигателей у самолета начинает появляться дистабилизирующий эффект, то есть его тянет в одну сторону... и чем ближе он к фюзеляжу, тем меньше этот эффект. ну и чем ближе тем надежнее крепление двигателя.. не просто так к этому пришлиViper 82 писал(а): что мешало двигатели на середину крыла вынести
могло не спорю.. тут уже "специалисты" предложили усилить каркасом и рамойSamson67 писал(а): могло и заклинить

Изначально написано BR1980:
могло не спорю.. тут уже "специалисты" предложили усилить каркасом и рамой. вопросов много, то что пилоты будут виноваты я даже не сомневаюсь. единственное что их может оправдать только если записи параметров полёта и работы систем покажут хоть частичный отказ управления самолётом. Но об этом тишина с самого начала, только "пропала" радиосвязь и все. остальные системы самолета работали в штатном режиме со слов КВС.
Сейчас по "Вести-24" Альфред Малиновский озвучивает именно то, что я говорю уже лет 10: пилоты разучились летать, превратились в кнопконажимателей. Находятся в контуре управления - минут по 5 за весь полет.
Асимметрия тяги это называется,если память не изменяет,значит зря от хвостового расположения двигателей ушли,там этот фактор не столь критичен,плюс большая безопасность при аварийном покидании.Жалко семейство Як-40 похерили.BR1980 писал(а): в случае отказа одного из двигателей у самолета начинает появляться дистабилизирующий эффект, то есть его тянет в одну сторону...
Всех конструкторов в мире ибо заклинивцие двери НЕОТКРЫВАЮТСЯ даже в шкафах.Стас писал(а): Значит конструктора на мыло. Ибо аварийная дверь должна открываться.
там тоже своих минусов хватает. я читал что Боинг долго выбирал при разработке своих 737 какую схему расположения выбрать, вообщем двигатель под крылом это удобнее экономически выгоднее, а так там целый вагон и плюсов и минусов. но пришли к тому что именно под крылом самый удачный вариантViper 82 писал(а): зря от хвостового расположения двигателей ушли
у движков на хвосте - попадание самолёта в так называемый затяжной, 'замкнутый' срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30? и выше. Самолет как бы 'запирался'в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
Изначально написано BR1980:
у движков на хвосте - попадание самолёта в так называемый затяжной, 'замкнутый' срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30? и выше. Самолет как бы 'запирался'в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
Начать с того, что пассажирский самолет на такие режимы выходить не должен. Как и попадать в ситуации с такими УА.
Изначально написано BR1980:
...
вообщем двигатель под крылом это удобнее экономически выгоднее
...
Ключевая фраза.
боюсь что такие углы это требование сертификации.. да и не такие уж они большие. в Кабуле вон Илы И Аны с креном 60 градусов с максимальным градиентом снижались.Samson67 писал(а): Как и попадать в ситуации с такими УА
Изначально написано BR1980:
боюсь что такие углы это требование сертификации.. да и не такие уж они большие. в Кабуле вон Илы И Аны с креном 60 градусов с максимальным градиентом снижались.
Крен и тангаж - не одно и то же. И в том Кабуле - точно так же вполне себе садились Ту-154.
Государство себе подобную эксплуатаию техники позволить может. А частная лавочка - нет.BR1980 писал(а): в Кабуле вон Илы И Аны с креном 60 градусов с максимальным градиентом снижались.
Изначально написано Samson67:
Сейчас по "Вести-24" Альфред Малиновский озвучивает именно то, что я говорю уже лет 10: пилоты разучились летать, превратились в кнопконажимателей. Находятся в контуре управления - минут по 5 за весь полет.
Это как раз очень хорошо, что человеческий фактор не принимает участия в управлении самолетом.
Просто автоматика не должна дохнуть от столь заурядного события как грозовой разряд. А "независимая журнализдика" не должна молчать, что пассажиров и экипаж подвели под монастырь вовсе не "русский самолет" а подохшая система управления, сделанная во Франции и Германии.
Изначально написано BR1980:
вот за него и говорю, что 20-25гр не такой уж и большой.. думаю запас должен быть у самолета..
А он и есть. 154-й вполне 30 градусов в наборе держал.
-
- Поручик
- Сообщения: 5535
- Зарегистрирован: 10 июл 2016, 10:58
гроза это не только разряды. Да и разряды бывают сильно разные.
более менее внятное пошло от журналюг... проглядываются моменты истины
https://news.mail.ru/incident/37203795/?frommail=1
https://news.mail.ru/incident/37203795/?frommail=1
-
- Генерал от инфантерии
- Сообщения: 53932
- Зарегистрирован: 24 фев 2013, 20:36
Изначально написано BR1980:
налет отсчитывается от момента закрытия дверей и до открытия. необходимый минимальный налет 80 часов в месяц. то есть около 1 тыс в год.
Почему и с какого, у гражданских так странно считают налёт?
-
- Генерал от инфантерии
- Сообщения: 53932
- Зарегистрирован: 24 фев 2013, 20:36
Изначально написано 4V4N:
Мне показалось, что искры пошли из того места, где на старых Ту стояла "финансовая плита".
Что за плита, из чего?
это В приказе Минтранса (недавно изменен) и в РПП авиакомпании.. вопросы туда думаю надо задавать.. а что не так?Sobaka1970 писал(а): Почему и с какого
-
- Генерал от инфантерии
- Сообщения: 53932
- Зарегистрирован: 24 фев 2013, 20:36
Изначально написано кентярик 777:
Они это вручную делают?ну там монтажками выпускают шасси,ими же закрылки опускают,рычагами поднимают фары,локатор там наверное как во второй мировой?чо бред то пишите?
На большом самолёте, в случае ЧП, рук и правда не хватает.
-
- Генерал от инфантерии
- Сообщения: 53932
- Зарегистрирован: 24 фев 2013, 20:36
Изначально написано BR1980:
это В приказе Минтранса (недавно изменен) и в РПП авиакомпании.. вопросы туда думаю надо задавать
Просто в армии считают налёт от момента отрыва от ВПП, и до момента касания. Вот я и удивился.
-
- Генерал от инфантерии
- Сообщения: 53932
- Зарегистрирован: 24 фев 2013, 20:36
Изначально написано DBoronin:
а в современных самолетах хоть что-то управляется не элетроникой?
С другой стороны электроника дублирована
...электроникой.
Изначально написано Sobaka1970:
Что за плита, из чего?
Пята, простите. Выпускаемый костыль, за царапанье которого премию снимали.
Стальной башмак подаммортизированный. Всегда свежекрасный.
Гы!Sobaka1970 писал(а): Просто в армии считают налёт от момента отрыва от ВПП, и до момента касания
От момента начала разбега до достижения безопасной скорости руления после пробега.
А никто не прикинул,насчет "повышенного веса" суперджета?
Коммерческая загрузка меньше на 10 человек,наверняка не полная заправка
(Мос - Мурм = 2000 км), тонны полторы они за 28 мин сожгли,с учетом работы в макс.режиме на взлете.
Так такой ли уж тяжелый он был?
По пожаркам, посадка-то,видимо,предполагалась в штатном режиме,
т.е.,ничто не предвещало.
Самолет хреново,но управлялся,движки работали.
Судя по видео,предкрылки выпущены,а значит и закрылки,
выходит,сломали самолёт и убили людей на пустом месте...
Коммерческая загрузка меньше на 10 человек,наверняка не полная заправка
(Мос - Мурм = 2000 км), тонны полторы они за 28 мин сожгли,с учетом работы в макс.режиме на взлете.
Так такой ли уж тяжелый он был?
По пожаркам, посадка-то,видимо,предполагалась в штатном режиме,
т.е.,ничто не предвещало.
Самолет хреново,но управлялся,движки работали.
Судя по видео,предкрылки выпущены,а значит и закрылки,
выходит,сломали самолёт и убили людей на пустом месте...
да нормально он управлялся.. во всяком случае от КВС не поступило сообщений об отказе систем управления. просто после попадания молнии самолет с автомата перешел на ручное управление (думаю это заложено в саму систему). с чем пилоты не смогли справиться поняв что самим теперь надо управлять самолетомGrish@ писал(а): Самолет хреново
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость